La Rueda de Falkirk (Escocia)

En Escocia están el canal de Fort y Clyde y el canal Unión, que comunican las ciudades de Glasgow y Edimburgo, y están a diferencia de altura de 34,5 metros. Se comunicaban con unas 11 esclusas (compuertas) que iban elevando el barco, un método un tanto engorroso que no se utilizaba desde 1930 porque estaba averiado falta de mantenimiento.
Hacia el año 2000 se realizó un concurso para encontrar a la persona a la que se le ocurriera una forma más sencilla de elevar los barcos, así nació la Rueda de Falkirk, una solución más sencilla que las 11 esclusas, que necesita sólo 1

Este invento resuelve con sencillez elevar un buque empleando poco espacio y poca energía. Funciona con motores de sólo 1,5 kwhora (uno le basta para funcionar), que equivale por ejemplo a un rato de uso de una aspiradora, la razón es que su funcionamiento está basado en unos engranajes por lo que sólo es necesaria un poco de energía para el funcionamiento de los motores. Puede dar una vuelta en un cuarto de hora aproximadamente. Puede elevar buques de hasta 20m de eslora por 4 de manga.

Sólo se ha construido esta en el mundo.


En este vídeo podemos verlo en funcionamiento a cámara rápida




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Aquí un resumen de en qué consiste


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La góndola de abajo se llena de agua hasta pesar tanto como la de arriba más el buque cumpliendo el principio de Arquímedes






Abajo se le ve funcionando y una pequeña explicación de cómo es este invento.


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Es también también reclamo turístico y de ocio, con miradores y cafetería y admite viajes de entretenimiento por un precio bastante asequible. Puede elevar ocho barcos en un mismo viaje, en una hora.
En uno de los videos se ve que hay mucha gente observando el mecanismo desde las barandillas.







Fuentes
http://www.falkirk-wheel.com/ (su página oficial)
http://es.wikipedia.org/wiki/Rueda_de_Falkirk
http://ksawa.es/2009/07/la-rueda-de-falkirk/
http://www.blog.singenio.com/
http://inciarco.info/comunidades/home.php
http://coriolisblog.wordpress.com/2008/10/30/la-esclusa-falkirk/
http://www.youtube.com/watch?v=5s9p0bVkmvQ&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=ux1NxbKsmCU
Gracias a Fernando Casanova, quien me habló de la existencia de este mecanismo.

EL DOBLE CASCO

Acerca de los petroleros actuales y las exigencias internacionales contra la contaminación por vertidos de petróleo



Mono casco Vs doble casco






La diferencia está en la parte de abajo del casco.


En el primer diseño,  el monocasco, sólo hay una chapa entre el cargamento de petroleo y el mar. Un choque no muy grande o la falta de mantenimiento pueden provocar un accidente sin dificultad. Tal como se ve a menudo en las noticias, estos accidentes son bastante frecuentes y las consecuencias de gran envergadura.

El segundo diseño es el doble casco, supone una mejora frente a esta problemática. En la imagen se ve otro diseño para el mismo barco. Aquí, los dos tanques están protegidos por una segunda chapa. Salvo que el choque fuese demasiado violento, no se derramaría petróleo y no habría vertido. La mayoría de los accidentes no son por choques tan violentos. 

Ese espacio entre los dos tanques no queda inutilizado ya que los tanques de lastre, necesarios en todo barco, pueden ir en ese espacio.

Hubo ya muchos vertidos de petróleo que se habrían evitado con este diseño, por lo que la ley internacional dice que es obligatorio, aunque faltan aún muchos petroleros por cumplirla

El arco socorrista





Con esto se puede coger a alguien que esté en el agua inconsciente. Lo puede usar una sola persona, pesa unos 3 kilos nada más, y en medio minuto está listo para otro rescate. Lo inventó una empresa noruega en 1993.



 

En zonas del norte, donde las aguas son muy frías y se aguanta poco tiempo con un aro salvavidas, puede ser vital. Un invento muy sencillo y muy bueno.







Alakrana, por fin libres

Todos estuvimos asustados y pendientes del secuestro del Alakrana. Por fin fueron liberados, y están todos sanos y salvos a pesar de lo traumático de la situación para los 36 tripulantes y sus familias.


El Discoverer Enterprise en el puente de las Pías
















Ahí está el Discoverer Enterprise, cruzando el puente ni por encima ni por debajo sino a su través, el inolvidable 13 de enero del 98 cuando Ferrol quedó incomunicado, y, sobretodo, se quedó sin el puente de las Pías.

El temporal soltó sus amarras, así llegó hasta el puente.

Arteaga, buque más grande botado en grada

En 1972 se botó en Astano el barco más grande botado en grada. Para quien no esté al tanto, en las gradas se desliza el buque por la grada hasta llegar al agua, mientras en dique; éste se inunda haciendo flotar el barco.

La dificultad de la botadura era tal que hasta los japoneses vinieron a ver cómo partía.


Un buque vertical: FLIP (Floating Instrument Plataform)

FLIP (Floating Instrument Plataform)
Este buque oceanográfico se pone de pie! Así consigue un gran calado que lo hace muy estable para mantener una posición fija, lo que es muy importante cuando se hacen investigaciones marinas. Inunda tanques en su interior para sumergir gran parte de su eslora, y tiene lavabos, baños, mesas y casi todo por duplicado, en horizontal para cuando navega, y en vertical para cuando está fondeado de pie. Mirad como se pone de pie:



Es de los años 50

Historias del libro Guiness de los Desatinos Navales

 1ª La primera vez que vieron un barco de vapor







El Savannah, representado en la imagen posterior, fue el primer barco de vapor que cruzó el Atlántico. (Se ven en la foto velas y paletas, pero también se propulsaba con vapor). Inglaterra no construyó su primer vapor hasta 1822, tres años después. Por eso cuando vieron llegar desde Irlanda al Savannah echando humo, pensaron que estaba ardiendo y le enviaron un guardacostas.




El barco de vapor no tuvo en sus inicios el éxito que cabría suponer, porque exigía mucho espacio para las calderas y el carbón, que además pesan, y no resultaban muy rentables para la mayoría de los usos de un buque.




Savannah







2ª                    El buque redondo


Un intento de innovación el la tecnología naval, que en este caso no resultó un avance: el diseño de un buque redondo. El desarrollo de los buques de guerra en la segunda mitad del siglo XIX llevó a ocurrencias como esta. El intento se realizó en la década de 1860, el Almirante Popov diseñó un buques protegido circular para la flota rusa. Popov creó dos de los buques más extraños jamás conocidos, llamados Almirante Popov y Novgorod, ambos con casco circular, una gruesa coraza y un armamento pesado de cañones de 12 pulgadas. El invento no resultó muy útil pues no permitía en absoluto controlar el rumbo de la embarcación, que giraba constantemente y fue atrapada por la corriente en un constante remolino hasta ser lanzados al mar. Ambos prototipos terminaron fondeados como fuertes flotantes o como atracciones turísticas.






3ª Barlovento milagroso
Esta historia relata la importancia del conocimiento del medio marino, que puede ser más importante que tener una poderosa flota: en el canal de la Mancha, el día de San Bartolomé de 1927 tuvo lugar la batalla de South Foreland. En estos tiempos en que se dependía de la vela, una batalla desarrollada a barlovento con el viento a su favor, tenía ventaja para lograr la victoria y decidir el curso de la batalla, aunque la flota de su rival estuviera mejor preparada. En agosto de 1217 una flota francesa de entre 200 y 300 buques cruzó el canal, iba a llevar tropas y abastecimiento para el Príncipe francés. Muchos de los buques eran mercantes, y fueron aprisionados por el pirata Eustaquio el Monje. Al avistar al pirata frente a Dover, el gobernador de la ciudad Humberto de Burgh, que estaba enfrentado al pirata por el anterior saqueo de Folkestone, zarpó con una pequeña flota de unos 30 buques, de los que 16 eran grandes balsas. Los franceses no pudieron menos que reír al ver la pequeña escuadra dispuesta a hacerles cara, mientras Humberto maniobraba para lograr el barlovento. Esto le permitiría decidir cuándo y dónde atacar mientras Eustaquio sólo podía ser empujado por el viento. A pesar de la inferioridad numérica, probablemente de 5 a 1, Humbreto venció. Comenzó atacándoles por la retaguardia, sabiendo que el centro y la vanguardia no podían dar vuelta para ayudar, continuaron atacando hasta capturar al pirata y conseguir la victoria, hasta el punto de que se dijo que tan sólo 15 buques franceses pudieron regresar a Calais, pues los capturados pasaron a ser patrimonio de Dover.   


Y la última: buques que se torpedean a sí mismos

Una última historia, sobre la importancia de respetar las limitaciones impuestas por el diseño del buque que se pretenda usar, si éste está preparado para unas condiciones climáticas, es peligroso usarlo en otras, especialmente si se pretende combatir. La historia trata de una batalla acaecida en marzo de 1942, en que el Trinidad, intentando defenderse de tres destructores alemanes lanzó tres torpedos a uno de ellos. Dos estaban tan congelados que no pudieron salir de sus tubos, y el tercero falló porque el combustible de su motor y el giróscopo se habían congelado, esto provocó que cambiaran de dirección, girasen sobre sí mismos y acabaran impactando contra el propio buque que los lanzó.

El primer libro de Construcción Naval: Jorge Juan. "el Sabio Español"

Me centraré en Jorge Juan, aunque gran parte de su trabajo lo realizó junto a su colega Antonio Ulloa.
Ideó un nuevo modo de construcción naval que supuso mejoras frente modelo inglés, y tras ser aprobado por el rey en 1752, se impuso en astilleros de Cádiz, Cartagena, la Habana, y Ferrol.
Incorporó un moderno método de reparto del trabajo entre los obreros en los diques, astilleros, hornos, fábricas de jarcia y lonas y demás lugares de trabajo. Así construyó diques en Ferrol y Cartagena. Jorge Juan poseía los más elevados conocimientos de la época.
Fue nombrado Director de la Academia de Aguas Marinas por el rey en 1752, así difundió sus enseñanzas, las más avanzadas de la época como dije.
Fundó el Observatorio Astronómico de Cádiz, que dotó de los mejores aparatos, e intercambió lo observado en sus investigaciones con las academias de París, Berlín y Londres por correspondencia.
Contribuyó a la mejora en la construcción de navíos estableciendo métodos para minimizar el gasto de madera y herraje, además de estudiar la fuerza del mar y el aire y realizar pruebas, para mejorar sus conocimientos sobre la resistencia de los materiales y optimizar así su uso. Estudiaba la acción del viento sobre las velas utilizando cometas como modelo. Los resultados de sus estudios tuvieron como resultado una notable mejora en la maniobrabilidad, velocidad y gobierno de los navíos. También realizó numerosos viajes de los que, además de ampliar su conocimiento, se desprendieron las bases de una buena cartografía.
Su sabiduría era tal que llegó a ser conocido en toda Europa como "el Sabio Español".
Él escribió, entre otras obras, el primer libro dedicado a la teoría de la construcción naval escrita con cálculos matemáticos. La obra, titulada "Examen Marítimo", trataba la mecánica del buque y su construcción y maniobra. Fue la base de la construcción naval. Analiza la dinámica del buque, su estabilidad, su relación con el empuje de las olas, esfuerzos a que está sometida la arboladura, etc. La obra fue difundida y traducida en toda Europa.
Tras la caída del Marqués de Ensenada, protector de Jorge Juan, por cuestiones políticas se impuso en España el modelo de construcción francés, en detrimento del de Jorge Juan. Esto suponía un retroceso, tal como mostró la batalla de Trafalgar 32 años después, ya que la flota hispano francesa era pesada y anticuada.

Se les cayó un yate